ギシギシ……日本最大級の急勾配で貨物列車を後ろから押す「補機」EF210に乗ってきた から続く

 広島貨物ターミナル駅から山陽本線上り線を、15両編成の貨物列車の最後尾に取り付いて、JRの幹線として最大クラスの勾配がある「瀬野八(せのはち)」を後押ししてきたEF210313号機。

 西条駅の3番線で我々を切り離し、出発していく第1056列車を見送った我々4人は、電気機関車の中を通って反対側(門司方)の運転台に移動した。

列車番号「単599」に。来た道を戻る

 来た時と同様、進行方向左側の運転席に運転士の坂林大輔さんが座り、その後ろに指導係の加川尚さんが立つ。進行方向右側の助手席に記者が座り、その後ろにJR貨物広島支店長の山田哲也さんが立つ。

 本来記者ごときが座るのは申し訳ないような上等席である。「せめて帰りだけでもどうぞ」と山田さんに席を譲ろうとしたのだが、「そういう訳にはいきません」と断られてしまった。恐縮しながら再び助手席に座る。

 西条駅長と運転士の間で無線機テストのやり取りがあり、それが終わると運転台は静寂に包まれる。完全な無音に支配された。

「単599列車」に列車番号を変えたこの機関車は、いま来た道を通って広島貨物ターミナル駅に戻っていく。出発は15時40分。発車まで15分以上ある。

 我々4人はその間を、ほぼ会話をすることなく、無言で過ごした。

発車を待つ「神聖な空白」

 普通、近くに人がいるのに会話をしないのはストレスを伴うものだ。無理にでも話題を見つけて話しかけたほうがいいような気もする。しかし、記者は会話をしなかった。その静寂を心行くまで楽しんでいた。

 文豪内田百閒は名著『第二阿房列車』(旺文社文庫)に収載された『雪中新潟阿房列車』の中で、こう記している。

〈少し早目に乗り込んでゐて、さうして発車を待つ。なんにもする事はない。その間の時間が実にいい。神聖な空白である〉

 百閒先生は一等車があれば一等車に乗り、一等車がつながれていないときは仕方なく二等車に乗る偉い人だ。そこで「神聖な空白」を楽しんでいたわけだが、記者はもっと上等な「貨物列車機関車の運転台」で「神聖な空白」を楽しんでいるのである。「実にいい」にも拍車がかかる。

 普通の電車の運転台よりも一段高い位置にある電気機関車の運転台から眺める見晴らしは絶景だ。しかも、これから楽しい貨物列車の旅が始まるのだ。そんなひと時が、楽しくないはずがない。

 記者のように「事情があって運転室に添乗させてもらっている者」は、走行中に乗務員に話しかけることが許されていない。いまは停車中だが、いつ無線で指示が流れてくるかもわからない中で話しかけるのは憚られる。そもそも記者は貨物列車機関車の運転台に乗れるだけで幸せなので、何時間でもおとなしくしていられる。何の問題もない。

 このあとも記事の中で乗務員のコメントが出てくるが、いずれも乗務を終えて機関区に戻ってからインタビューした話を挿入したものだ。

待ち時間も切らさない集中力

 それにしても、のどかな午後である。前方の分岐器の上に1羽のカラスがとまった。いまポイントが動けばカラスの足が挟まって逃げられなくなるだろうな。そうなるとこの機関車カラスを踏み越えて行かなければならないのかな。でも、きっとそんな惨劇は起きないのだろうな。

 などといったことを考えて過ごした。

 もちろん、乗務員はそんな呑気なことを言ってもいられない。ホームや線路際から見ている人もいるので、あくびでもしようものならご意見を頂戴する恐れもある。

 彼らのスケジュールは日によって異なる。本務機に乗務する日もあれば、補機の乗務を繰り返す日もある。多いときには1回の勤務で休憩や夜勤を挟みながら「瀬野八」を5往復することもあるという。

 夜は比較的すぐに折り返せるダイヤ設定になっているが、日中はそこそこの長さの待ち時間があるので、集中力を切らさないようにするのに苦労するという。

 15時35分。下り普通電車岩国行きが出発していった。次は我々の番だ。

「発車!」「進行!」一人ぽっちで走り始める

 運転席に、それまでの静寂を打ち破る女性のアナウンスが流れた。

「まもなく発車時刻です。時刻表、信号現示、ATS電源を確認してください」

 運転士による各種点検があり、15時40分、前方の信号機が「青」を灯した。

 運転士が前方を指さし、声を挙げた。

「発車!」

「出発進行!」

 わが単599列車は、1両の貨車を伴うこともなく、一人ぽっちで山陽本線下り線を走り始めた。

 じつは西条駅の先(神戸方)には引上げ線があり、機関車を留め置くことができる。以前は広島方から押してきた補機をそこに留置しておき、数両貯まったらそれらを連結し、まとめて広島へと回送する形をとっていたこともある。

 しかし、西条で待っている間、運転士はすることもない。貴重な労働力が無駄になるので、いまでは西条に着いた補機は、各自単機で折り返すようになったのだという。そのため、広島貨物ターミナルと西条の間で山陽本線の線路を眺めていると、高い確率で単行の電気機関車を見ることができる。

視界も広く、軽快に、いきいきと走る

 帰りは前に貨車がないので視界も広い。

 西条の1つ門司方にある寺家という駅を過ぎると、次の八本松駅に向けてなだらかな上り坂になる。八本松が山陽本線の標高最高地点だから当然なのだが、同じ上りでも、15両の貨車を押していた往路とは違い、帰りは手ぶらだから軽快だ。本馬場で返し馬に入った競走馬のようにいきいきと走っている。普段は鬱々としている記者までいきいきとしてくる。

登ってきた坂道を今度は下っていく

 八本松の赤いアーチ橋をくぐり、駅を過ぎたところに「三反田」という踏切がある。ここから次の瀬野駅までの約10キロが「瀬野八」の下り坂だ。

 並んで走っていた上下線の間に間隔ができ、それが次第に広がっていくとトンネルに入る。開通した当初は単線で、あとから複線になった路線は、トンネルが上下線で分かれることが多い。

 前に東京港トンネルを通った時にも書いたが、列車の前面展望を眺めている時のトンネルは、複線よりも単線のほうが何倍も楽しい。単線ならではの閉塞感と圧迫感が、強烈なる快感を呼び覚ますのだ。

 先ほどの上り列車では、貨車を押すことに集中していたため気付かなかったが、さすがに急峻な「瀬野八」はカーブが多い。S字カーブの連続で直線区間がほとんどない。

 工事区間があるらしく、「PRANETS」という運転支援装置から注意を呼び掛ける女性のアナウンスが流れる。

「この先、徐行があります」

「徐行区間に接近しました」

 凛とした美しい声に、気が引き締まる。指示に従いわが機関車は速度を落として坂道を下っていく。

 筆者はこうした長い下り坂は惰性で走るのかと思っていたが、そうではなかった。

「惰性で走ると速度を落とすたびに空気ブレーキを使わなければなりません。発電ブレーキだと1ノッチ入れておけばずっと走ってくれます」(加川さん)

 詳しいことはわからないが、おそらく自動車エンジンブレーキのようなものらしい。

復路は我々が本務機。様々な確認作業が行われる

 切り立った山の斜面に周囲を閉ざされているので、あまり明るさを感じない。

 列車左手に瀬野川が流れ、それに沿って国道2号が走っている。国道沿いにはコンクリート会社や産廃処理場などが点在し、古い民家の壁には聖書の言葉が書かれた“キリスト看板”が貼り付けてあったりして風情がある。首都圏の一部の読者にわかるように説明すると、小田急線で渋沢から新松田に向かって走ると、トンネルを出たあと東名高速と交差するまでの間、川と国道に沿って走るところがあるが、あれに勾配を付けたような風景だ。

 出発時の「発車!」「出発進行!」もそうだが、走り始めてからも運転士が色々な喚呼をする。「第2閉塞進行!」とか「3番場内進行、制限55キロ!」などなど。往路ではこうした確認作業は本務機の運転士が行っていたので、補機ではその必要がなかったのだ。帰りは我々が本務機なので、そのすべてをしなければならない。

 カーブは多いは、トンネルはくぐるは、工事区間はあるはで運転士はとても忙しそうだ。カーブで車輪がきしむ音や、トンネルや短い鉄橋の轟音も轟いてきて、助手席に座っているだけの筆者まで意味もなくアタフタしてしまう。

シカイノシシ……夜は何かしら動物に遭遇する

 ただでさえ忙しいのに、夜になると動物が線路内に侵入してくるので、運転士は気の休まる暇がないという。

「夜の瀬野八はシカやイノシシなど何かしら動物に遭遇します。列車が近づいて逃げてくれればいいのですが、逃げてくれないことも多いんです。シカは驚くとジッと硬直してしまうし、イノシシ機関車に向かって突っ込んできたりする(苦笑)」

 と坂林さん。

 山田さんによると、シカなどは鉄分を摂取する目的があるようで、レールを舐めにやってくるらしい。

 時には正体不明の生命体と接触することもあり、そんな時は列車を停めて安全確認の作業をしなければならない。真っ暗な夜の山間部で、懐中電灯を頼りに「接触した相手の正体」を確認する作業は、あまり愉快な仕事ではない。

 ちなみに「登り」で一番苦労するのは、車輪の空転だという。

「雨や雪などの気象条件も多少は関係しますが、一番厄介なのは“落ち葉”です。ちょうど今くらい(12月)は落ち葉や枯れ葉がレールの上に被さり、それを踏むと空転しやすい。お客様の大切な荷物を運んでいるので、貨車に余計な動揺を与えないように注意もしなければなりません。力任せに押せばいいというわけでもないので気を遣います」(加川さん)

 聞いてみないとわからない苦労が多いのだ。

 線路際に「曲」とか「セクションクリア4」などと書かれた標識が繰り返し登場する。どういう意味なのかあとで教えてもらおうと思ったが聞き忘れた。「曲」は「この先カーブあり」かな、とも思ったが、それにしてはカーブの真ん中あたりにあったりもする。およそ凡人の想像の域を超えた深い意味があるに違いない。

登りと同じ13分で「瀬野八」を下り終える

 15時56分、瀬野駅を時速45キロで通過。

 13分かけて登った「瀬野八」を、帰りも同じ時間をかけて下ってきたことになる。これは途中の徐行区間のせいだろう。

 瀬野駅を過ぎると住宅地の中を走るようになる。下り坂ではあるものの、勾配はかなりゆるやかになったようだ。

 正面から西日を浴びながら走る。

 16時12分。中野東駅の手前あたりから信号機が「黄色」を示すようになった。西条駅を我々より5分早く出た下り普通電車岩国行きに接近しているのだろう。

 時速25キロまで落としてゆっくり進行する。貨物列車は一度停まると、再び走り出すのに大きな動力を伴う。運転士としてはなるべくなら列車を停めず、走れる限りはゆっくり走りたい、という意識が働くのだそうだ。

 横須賀第二踏切をゆっくり通過。線路際で少年がカメラを構えていた。

列車は貨物専用線へ。時速80キロで快走

 この先の海田市駅から貨物線に入るので、先行の旅客列車を気にする必要がなくなる。

 安芸中野過ぎの新幹線の高架下手前から速度を上げ、時速80キロで快走し出した。

 海田市駅の手前で左から呉線の線路が合流し、突如として大所帯となった。新婚家庭に子どもが生まれ、そこに親戚が転がり込んできたような賑やかさだ。我々はここから始まる貨物線へと進入していく。

わが機関車広島貨物ターミナル駅の構内へ

 天神川駅の手前で敷地が広くなると、線路は数え切れないほどに増殖していく。いつの間にか広島貨物ターミナル駅の構内に入ったようだ。わが単599列車は、そのほぼ中央を、徐々に速度を落としながら進んでいく。

 無数の機関車や貨車が点在する構内に、わが機関車の進む線路だけがきれいに開かれている。モーゼの眼前で海が二つに割れるがごとく――。

 その割れた真ん中を最徐行で進み、信号機の手前でいったん停車。その後再び動き出し、先ほど1056列車に乗り込んだ場所よりさらに奥、広島カープの室内練習場の脇にある「西機待1番線」まで進んで停止した。

 16時17分。強烈だった西日は、かなり低い位置まで沈んでいた。

車を待つ赤い色の機関車

 機関車を降り、駅本屋の前の駐車場まで線路際を歩いていく。

 線路を渡る時には、前を歩く山田さんの真似をして、指差し確認をする。最初は何となく恥ずかしかったのだが、3度目ともなると慣れたもので、少しは堂々と指をさせるようになったのではないかと思う。

 駐車場に戻る途中に、赤い色の機関車が留置されている。

 EF67電気機関車

 1989年に、この「瀬野八」で後押しをするための専用機関車としてEF65型から改造された車両だ。いまでは今日乗ったEF210に主役の座を奪われ、夜間から早朝にかけて運用に入る程度の位置付けに追いやられている。すでに次回の全般検査の予定はなく、廃車の時期が近付いている。

 昭和生まれの記者は、どうしても昭和の機関車、国鉄時代の機関車を贔屓目に見てしまうのだが、実際に乗ってみると、その乗り心地はかなりの差がある。

 これまでに記者が乗った機関車は、最初がEH500金太郎)、次がEF651000番台)、そして今回のEF210桃太郎)だ。このうちEF65が昭和(国鉄)の機関車で、残る2つは平成(JR)の機関車EF65には申し訳ないが、その居住性は雲泥の差があった。操作性もEF65はとても複雑で難しそうだった。もし記者が運転士だったら、やはり平成の機関車に乗務したいと思うだろう。

 しかも、EF67には冷房装置がない。温暖化の進んだ現代において、夏場に乗務する運転士の苦労は並大抵のものではないという。

「でも、ロクナナに乗っていると沿線から写真を撮られることが多いんです」(加川さん)

 どんなに暑くても涼しい顔をしていなければならない。

 昭和の機関車は乗るよりも、眺めて愉しむ対象なのだ。

機関区長のお出迎え

 山田さんの運転する車で、天神川駅近くにある広島機関区に移動する。

 歴史を感じさせる武骨な造りの機関区で、機関区長(当時)の賀屋繁さんが迎えてくれた。

 機関区を入ったところに安全運転や職場環境の改善を呼びかけるポスターが貼ってある。聞けばこのポスターイラストは、先ほど添乗した機関車に指導係として乗務していた加川尚さんが描いたものだという。機関車も運転できて絵も描ける、多才な人だったのだ。

 機関区とは、貨物列車の乗務員(以前は寝台特急の機関士も)が所属する部署。広島機関区には96名の運転士を含む106名の職員が所属し、山陽本線岡山貨物ターミナル駅から山口県下関市にある幡生操車場までの379.5kmを担当している。

機関区まで「山手線1駅分」程度の距離を歩く

 賀屋さんからそんな説明を伺っていると、先ほどの列車に乗務していた加川さんと坂林さんが戻ってきた。我々が機関車を降りた西機待1番線と機関区は、広大な貨物ターミナル駅の端と端のような場所にあり、直線距離で1.3kmもある。行きも帰りも「山手線1駅分」程度の距離を歩かなければならない。

 これは運転士だけでなく、貨物駅で働く人たちは総じて歩く距離が長い。厚生労働省は健康のために1日当たり8000歩以上の歩行を奨励しているが、貨物鉄道の現場で働く人たちにとって、そのハードルは低そうだ。

 それでも、「乗客」がいればそうした苦労を我々も目にすることができるが、相手が貨物だとそれもない。本当に大変な仕事だと思う。せめて「楽しい」と思うこともあってほしい。

好きな景色はどこですか?

 乗務する区間で、好きな景色はあるか訊いてみた。

「基本的に前方と信号と計器を見ていないといけないので……」という大前提の上で、それでも好きな区間を教えてくれた。

金光駅岡山県浅口市)のあたりは、春になると桜がきれいなので好きですね」(加川さん)

尾道駅広島県尾道市)や大畠駅山口県柳井市)のあたりは、海に近い所を走るので気持ちがいいです。ただ、海沿いは曲線や制限箇所になっていることが多いので、“堪能する”ということはないですね(笑)」(坂林さん)

 貨物列車は旅客列車と違って夜間帯に走ることが多い。

ホタルや打ち上げ花火、あと名前は忘れましたが流星群がキレイに見えたこともあります。ただ、やっぱり夜間は動物が出てくるので、走行中は前から目が離せない……」

 と坂林さんは苦笑する。

日本の物流を支えるプロたちの技と知恵

 2018年7月に発生した豪雨災害で、山陽本線は約3カ月にわたって不通区間が発生した。

 その間、JR貨物では、トラックや船舶による代替輸送と並行して、普段は貨物列車の走らない伯備線山陰本線山口線を使った「山陰回り」の迂回運転を行うなどして、モノの流れを守り抜いた。

 この間、加川さんと坂林さんは広島貨物ターミナル駅トラックの誘導作業などに当たっていた。

「復旧して3カ月ぶりに機関車を運転した時は、それまで経験したことのない恐怖感がありました。復旧直後は徐行区間が多くて気もつかうし、何より運転席で感じる体感速度が普通以上に速いんです。時速90キロがとてつもない速さに感じられました」(坂林さん)

「普段走っている線路が流されている光景をテレビで見たときは息を飲みました。不通になって数日後、近所のコンビニに行ったら欠品だらけだったんです。ガラガラの棚を見たときに、自分の仕事が社会に貢献していたんだ、という実感があらためて湧き上がってきました」(加川さん)

 “コロナ禍”で、いま再び国民の意識が物流の重要性に向くようになった。

 国民の生活を守るため、あらゆる物資の安定供給を維持するため、彼ら物流のプロたちが技と知恵を集結させて、今日も「瀬野八」の峠を越えていく。

※この記事の取材は、2019年12月18日に行ったものです。

写真=長田昭二

(長田 昭二)

筆者が添乗したJR貨物の機関車EF210-313号機


(出典 news.nicovideo.jp)


(出典 kura1.photozou.jp)



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